Hát, ma valami csoda helyen jártunk!
A korai kelés és indulás ismét meghozta a gyümlcsét: több órás utazás után Orsovánál elértük a Dunát és a Kazán-szoros egyik öblében hajóra szálltunk.
Na jó, csak motorcsónakba, de az élmény így volt teljes, főleg a kisebbik csónakban utazóknak! A miértről őket kell megkérdezni!!!
Az első csónakba 28-an ülhettek, szigorúan mentőmellényben. A másodikba 16 fő szállt be. Természetesen ide is velünk tartott a gyulafehérvári esperes egyik frissen felszentelt lelkésze és párja: ők voltak a tolmácsaink a teljesen román nyelvű területen.
Először az egyik mellékágba vittek bennünket, ahol a 21. századi szobrászat érdekes példányát mutatták meg:
"A 40 méter magas és 25 méter széles szobor, amely méretekkel ez jelenti a legnagyobb kőbe faragott szobrot egész Európában, a hírhedt milliárdos, Iosif Constantin Drăgan nevéhez köthető, ő finanszírozta ugyanis a nagyszabású munkálatokat, melyek 1994 és 2004 között folytak 12 alpinista szobrász közreműködésével. Az első hat évben dinamitos robbantásokkal alakították ki nagy vonalakban a formát, majd több évbe telt, míg kidolgozták a részleteket is." Decebal
A további látnivalókról a hajók vezetői mesélték, időnként megállva, két versenyzés között. A gyerekek nagyon élvezték a száguldást (max. 30km/h), a víz hullámzását, a táj szépségét, ami megannyi történelmi emléket rejt. Itt értettük meg sokan a gyerekkorunkban annyiszor hallott kifejezést: "Hajóvonták találkozása tilos" - tényleg annyira keskeny néhol, hogy veszélyes lehet két hajó találkozása.
"A 974-960 fkm között található az Al-Duna leglátványosabb része, a fenséges Kazán-szoros, ahol a Duna valóságos sziklaszűkületbe nyomul. A Kazán-szoros felső része a hosszabb és keskenyebb Nagy-Kazán (974-970 fkm); míg az alsó valamivel szélesebb, de rövidebb a Kis-Kazán (967-964 fkm). A kettőt a dubovai kiöblösödés választja el egymástól. A szoros szélessége alig haladja meg a 170 métert. A víz mélysége Dubovánál 80 méter, ez a Duna teljes hosszának legmélyebb pontja. A Kazán-szoros után a meder ismét kiszélesedik, és irányt változtat. Valamivel lejjebb helyezkedik el Orsova, az egész szakasz legfontosabb települése (954-952 fkm). Orsova alatt a folyó egy jobb kanyarulatot vesz, majd itt következik a Vaskapu.
Régen az Al-Duna kritikus, körülbelül 120 km hosszú szakaszát rendkívüli vízjárási viszonyok jellemezték: kisvize 2100, legnagyobb vize 16.000 köbméter volt másodpercenként, s ehhez igen szélsőségesen változó, 50 cm-től 50 méterig terjedő vízmélységek tartoztak. A mederben számos szikla és zátony akadályozta a haladást. A folyó különböző vízállásainál – már amelyiknél egyáltalán lehetséges volt – eltérő, kanyargós utakon hajózhattak csak a bátor kereskedők, minduntalan kockára téve életüket és értékeiket.
A hajózási akadályok leküzdésére már a római korban is tettek kísérleteket. A pannóniai területen állomásozó légióknak hajón szállították az élelmiszert, s azt a Vaskapu zuhatagai gyakran hetekre feltartóztatták. Ezért a jobb part mentén hajózócsatornát építettek védgátakkal és duzzasztógáttal, amely lehetővé tette kis merülésű hajók közlekedését. A sebes vizű folyón a hajók árral szemben történő mozgatását is meg kellett oldani. A sziklafalba rögzített ácsolt galériát építettek, amelyen lovak vontatták a megrakott bárkákat. A folyón, kihasználva a mederben elhelyezkedő sziklákat és zátonyokat, Turnu Severinnél hidat is építettek. A római idők elmúltával az építmények elenyésztek, és csak a napóleoni háborúk utáni gazdasági visszaesést követően nőtt meg a keleti kereskedelem jelentősége, és ezzel összefüggésben az Al-Duna közlekedésfejlesztésének szükségessége.
Az Al-Duna szabályozásának megkezdése Széchenyi István nevéhez fűződik, aki szakértők társaságában 1830-ban végigutazta a zátonyokban bővelkedő két Kazán-szorost és a Vaskaput. Ezt követően, 1833-ban, Vásárhelyi Pál tervei alapján kezdődött az építkezés. Az 1834. évi rendkívül alacsony vízállás is segített abban, hogy a mederből a legveszélyesebb tarajos sziklákat kirobbanthassák, s így a hajózást legalább évi 152 napon át (!) biztonságossá tegyék. Anyagi okok miatt a tervekben szereplő hajózóút kiépítése nem volt lehetséges, ezért a Duna bal partján a sziklába 122 kilométer hosszú utat vájtak. Ez nem csak a hajók vontatását, hanem hajózási idényen kívül az áruk szekéren történő szállítását is lehetővé tette. I. Ferenc császár halála után a keleti kereskedelem ügye háttérbe szorult, és a munkálatokat abbahagyták.
A folyószabályozás kérdése az 1870-es években került ismét napirendre. Némi diplomáciai huzavona után – a hajóút megépítése az Osztrák-Magyar Monarchia számára volt fontos, a földrajzilag érintett Romániának és Szerbiának nem – a Vaskapunál 1898-ra elkészült 11 km hosszú, 60-80 m széles és 2 m mély hajózóút révén a 152 napos hajózási idény 290 napra bővült. Az uszályok árral szembeni mozgatása így is komoly energiát igényelt, csak nagy teljesítményű vontatóhajókkal és esetenként a part mentén haladó mozdonyokkal tudták az uszályokat mozgatni.
Alapvető változást jelentett az 1970-es évek elején a Vaskapu vízlépcső megépítése. Ezt követően a hajózás egyszerűbbé és biztonságosabbá vált a szorosokban, mivel a Duna vízszintje megemelkedett – a gátak visszaduzzasztó hatása 240 km-en érvényesül. A vízszintemelkedés következtében víz alá került többek között a kis Ada Kaleh-sziget, több mellékfolyó torkolati szakasza, Orsova régi városrésze, a Széchenyi út." Kazán-szoros története
Hazaindulás előtt kulturált mosdót is találtunk (2018 óta történt a fejlesztés), s ismét buszon ültünk már, amikor viharos esőzésről érkezett riasztás mindenki telefonjára.
Várhely / Sarmisegetuza településen tartottunk rövid megállót, majd várt bennünket a finom vacsora, a vendéglátó nénik meglepetés tortájával.
Az esti pakolás mellett még jutott idő rövid játékra, beszélgetésre, s ha utolsó éjszaka valakinek volt ideje álmodni, biztosan Erdély szépséges tájait látta.
2023.07.07. - 8. nap képek
